2019: 28e editie van het Monoconnection Treffen.
    Van 6 - 8 september 2019: Op een nieuwe locatie , de 28e editie van het Monoconnection Treffen.
    Cafe Calluna Stouweweg 5 7731 RW Ommen    Click for more info ;-)

Test XBR500 uit 1985

Alles over de XBR500 en GB500. everything about XBR en GB

Moderators: Connection Mods, Forum Onderhoud

Test XBR500 uit 1985

Postby 4slag » Sat Dec 17, 2005 9:39 pm

Voor de geinteresseerden een test uit 1985 van de Honda XBR500.
http://www.mijnalbum.nl/album=WYFUC8XV
Hopelijk ooit met DEZE geluiden
User avatar
4slag
Beginner
 
Posts: 163
Joined: Fri Sep 12, 2003 9:23 am
Location: andijk

Postby 4slag » Sat Dec 17, 2005 10:26 pm

E nog een stukkie gevonden :

TJEERD WDDEMA
TEST HONDA XBR 500



Even dachten we dat er in de toekomst alleen nog maar „High Tech" motorfietsen gebouwd zouden gaan wórden, onbereikbare fietsen voor de man met de gewone knip.
Gelukkig schijnen ook de Japanse fabrikanten in te zien dat motorrijden meer is dan alleen maar hard gaan, getuige het op de markt brengen van de XBR 500. Simpel, eenvoudig, maar ook eerlijk en recht door zee.





De XBR is voor een deel een ou­de bekende. Het blok is ontwikkeld uit de off-roadlijn van Honda. De éénctünder krachtbron heeft als basis het XL600 R blok, dat in 1983 op de markt kwam. Het blok heeft een kleinere boring ge­kregen om op die manier de cilinderinhoud terug te brengen tot net onder de 500 cc. Daarom werd de boring van 100 millimeter teruggebracht naar 92 millimeter. Men heeft bewust voor het blok van de XL 600 gekozen en niet voor dat van de XL 500. De gedachte daarachter is dat het XL 600 blok van huis uit al een zwaardere krukas (en daardoor
meer vliegwielwerking) heeft Die massa werd bovendien nog eens met twee kilogram verhoogd om een nog soepeler motorkarakter te bewerkstelligen. Ook de balansgewichten werden dus zwaarder om het trillen, wat een ééncilinder van huis uit altijd doet, zoveel mogelijk tegen te gaan. Andere wijzigingen om het off-road blok te verbeteren betref­fen de „bovenkamer" van de ééncilinder. De ene nokkenas be­dient de vier radiaal (als het ware in een cirkel) geplaatste kleppen. De diameter van de kleppen en van het inlaatkanaal werden wat kleiner om een hogere gassnelheid en daarmee een beter mengsel te krijgen.
Voor de be­reiding van dat mengsel gebruikt men „slechts" een enkele carbu­rateur van het CV-type. Niet al­leen daardoor, maar het zal er zeker toe hebben bijgedragen, heeft men van de XBR een heel zuinige motor weten te maken. Over een afstand van ruim 1000 kilometer door Engeland - want daar voelt zich zo'n motor hele­maal thuis (en daar heeft Honda ook het idee voor dit model „ge­leend") - verbruikten we slechts één liter per 23 kilometer. Maar ook in eigen land kostte het geen enkele moeite om met het brandstofverbruik aan de goede kant van de 1 op 20 te blijven. Het smeersysteem van de XBR roept ook herinneringen op aan lang vervlogen tijden. Het dry sump smeersysteem heeft im­mers een separate olietank, die onder de buddy zit Om de peilstok te kunnen bekijken moet het linker zijdeksel even gedemon­teerd worden. De dikke olieleidingen er naar toe lopen duidelijk zichtbaar langs het blok en ma­ken de eenvoudige krachtbron daardoor nog fraaier.




Eén tandwieloverbrenging zorgt er binnenin dat blok voor dat het motorvermogen naar de versnellingsbak wordt geleid. De vijf ver­snellingen sluiten goed op elkaar aan en de bak laat zich pro­bleemloos schakelen, zowel met als zonder hulp van de goed doseerbare koppeling.

Twee uitlaten
Terwijl men aan de inlaatzijde de beide kanalen wel heeft gekop­peld om met één karburateur te kunnen volstaan, heeft Honda beide uitlaatkanalen wel hele­maal gescheiden gehouden. Elke klep heeft dus haar eigen uitlaatkanaal, dat uitmondt in een grote uitlaatpijp, die op zijn beurt weer gekoppeld is aan een forse dem­per. Ondanks het feit dat men het uitlaatgeluid behoorlijk heeft ge­dempt geeft dit type uitlaat toch een behoorlijk stuk vermogens­winst ten opzichte van een sys­teem zoals dat op de off-road modellen is gemonteerd. Van­daar ook dat de 5OOcc XBR het­zelfde vermogen levert als de 600cc off-road; 32 kilowatt bij 7000 toeren per minuut! Ondanks het dubbele uitlaatsysteern met de twee forse dempers is het „karakter" van het uitlaatgeluid niet verloren gegaan. Dat geluid zal bij de potentiële koper van de XBR zeker meespelen, als het zelfs niet een doorslaggevende faktor is. Echt omschrijven kun je zo'n geluid niet, maar ik kan de dealers wel aanraden om poteniële kopers, die nog twijfelen even te laten luisteren naar het geluid. Vooral als je het gas af­sluit ontstaat er een sound die je heel lang geleden nog wel eenst hoorde op de circuits, maar die we bijna vergeten waren. Maar ook als je de motor stationair hoort lopen ben je vrijwel meteen „verkocht".










Terugslaan is er niet bij
Wanneer we nog even de verge­lijking met „vroeger" doortrek­ken, kan het starten niet onver­meld blijven. De zware (want een jaar of twintig geleden spraken we bij 500 cc-ers nog over zwa­re) eencilinder kon een kreng zijn bij het starten. Honda heeft hier duidelijk teruggeslagen en de kickstarter voorzien van een automatisch werkende decom­presseur. Bovendien is de over­brenging in het mechanisme ruim genoeg gekozen, zodat je niet echt zwaar hoeft te trappen. Wel moet je de kickstarter natuurlijk voldoende snelheid geven om de motor te doen aanslaan. Nog ge­makkelijker gaat het starten trou­wens met behulp van de elektri­sche startmotor! Die startmotor is gekoppeld met tandwielen en een vrijloop. Als je de motor afzet kan dit tot gevolg hebben dat de startmotor nog even aangetikt wordt. Dat kan echter geen kwaad. Voor het starten moet je er wél aan denken dat je de benzine-kraan open zet. Met de huidige vacuumkranen vergeet je dat ge­makkelijk. Deze Honda heeft weer een konventionele kraan, die de twintig litertank afsluit of opent. Bijna vier liter van die in­houd kan pas gekonsumeerd worden als de kraan wordt omge­zet op reserve.
Een andere hulp bij het starten, de choke, kan vanaf het stuur be­diend worden.
Klassiek rijwielgedeelte
Net als het motorisch gedeelte heeft men ook het rijwielgedeelte eenvoudig gehouden. Het motor­blok is ingebouwd in een enkel wiegframe, dat aan de onderkant open is. Een eenvoudige voor­vork en een swingarm met twee konventionele schokdempers moeten de vering en demping voor hun rekening nemen. Aan de voorkant bedraagt de veerweg 145 millimeter. Achter staat hon­derd millimeter tot de beschikking van de rijder en - na demontage van het racekontje - de passa­gier. De schokdempers aan de achterkant worden nog opgesierd met twee „potjes". Vreemd genoeg heeft men geen klassieke spaakwielen gebruikt. In Japan wordt de XBR wel gele­verd met gespaakte wielen in lichtmetalen velgen; de Neder­landse versie is voorzien van ComStarwielen. Ook fraai, maar bijna te modern bij de rest van het geheel.






Om de huidige motorrijder niet meer te hoeven laten wennen aan de trommelrem heeft men in het voorwiel een forse enkele schijf gemonteerd, waarbij de remblokjes door dubbelzuiger­remklauwen tegen de schijf wor­den geduwd om een goede remwerking te krijgen. In het achter­wiel zit een konventionele trom­melrem, die mechanisch wordt bediend. Net als de opbouw van het frame is ook de hele uitrus­ting klassiek gehouden. Dat be­gint bij het eenvoudige voorspat-bord en eindigt achteraan, zij het niet bij het achterlicht. Dat zag er destijds wel wat anders uit, terwijl we dan ook zonder twijfel hadden moeten schrijven over het aantal keren dat het lampje stukgetrild was. En daar hadden we nu geen last van, gelukkig. Bijzonder veel aandacht is be­steed aan het dashboard. Beide tellers, voor toerental en snel­heid, zitten in aparte ronde hui­zen en de meters blinken uit door hun nauwkeurigheid en aflees­baarheid. Alleen de hoogst nood­zakelijke kontrolelampjes hebben een plaats gekregen in de rechter klok. Wat ook waardering oogstte was de ophanging van de kop­lamp. Vroeger kocht je als acces­soire later een paar verchroomde lamphaken van John Tickle, of een paar jaar later van Marzoc-chi, nu hangt de H4 koplamp al „af fabriek" in de fraaie haken. Het stuur bestaat uit twee clip-ons, die boven de kroonplaat op de vorkpoten zijn gemonteerd. Aan die hendels zitten wel mo­derne bedieningselementen, die zich ook nog eens perfekt laten bedienen. Het is dus zeker niet zo dat Honda met de XBR terug wou in de tijd. De forse, fraai ge­vormde tank sluit prima aan bij de buddy, die met het bijgelever­de kontje als éénzitter het meest aanspreekt.
In het land van de oorsprong
Waar kun je zo'n eencilinder be­ter aan de tand voelen dan in het land waar hij zijn wortels vindt, Engeland dus. Eigenlijk zou je, als je de advertenties van Honda moet geloven, naar het eiland Man moeten, maar ook Engeland zelf biedt voldoende mogelijkhe­den om de karakteristieke eigen­schappen van De XBR helemaal bloot te leggen. Een van die eigenschappen hebben we al uit­voerig beschreven: het geluid. En waar komt dat beter tot zijn recht dan op de kronkelige binnendoorweggetjes in het Engelse land, waar grote hagen het geluid nog langer laten nagalmen dan in ons vlakke polderland. Bovendien vragen die stuurweggetjes met de blinde bochten en het verras­sende, in het niets verdwijnende asfalt aan de bovenkant van een heuveltop om een motorfiets, die je onder alle omstandigheden kunt vertrouwen en die is opge­wassen tegen het onverwachte. Dat betekent dat de machine vol­doende wendbaar moet zijn om bij het insturen van die blinde bocht toch snel te kunnen uitwij­ken als er van de andere kant een twee- of vierwieler opdoemt die ook de binnenbocht wil ne­men. Of dat je hard in de remmen kunt omdat direkt na die bult, waar de weg eigenlijk ophield, daadwerkelijk de weg ophoudt omdat je haaks linksaf moet.
Later, toen we weer gewoon over de Nederlandse dijken reden, vroegen we ons trouwens af of er wel zoveel verschillen zijn met die Engelse wegen. Ook op de dijk kun je verrassingen verwachten omdat de weg anders loopt dan je eigenlijk dacht en kom je verrassingen tegen in de vorm van een hard werkende boer, die net met een mestkar de weg op­rijdt. Niet aangenaam omdat zelfs de banden op de Honda geen enkele grip bieden op de mest die bij de vorige rit van de boer al op het asfalt is komen te liggen.
We kunnen niet garanderen dat je op zo'n moment met de XBR wel dat ene gaatje vindt dat je het leven redt, maar als dat gaatje er is, weet je in ieder geval dat je er met déze smalle machine door kunt...
Ook op slechte wegdekken, en dan kom je in Nederland voldoende aan je trekken, doet de Honda het goed. Ondanks het simplisme van het systeem worden kuilen en bobbels moeiteloos genomen, wat ook voor een goed deel te danken is aan het feit dat de machine erg licht is (150 kilo droog). Dat merk je steeds wer, ook bij het afremmen en bij het sturen. Het gaat allemaal als vanzelf.

Betaalbaar blijven motorrijden
We hebben maar één klacht ge­hoord over de XBR. Dat was van de testrijder die van de Honda NS 400 R afstapte en meteen daarna met de XBR ging rijden. Die vond dat de machine te weinig vermogen leverde. Inderdaad, als je van zo'n supersport machine afstapt, valt het vermogen van de XBR een beetje tegen. En wie een top van 170 niet voldoende vindt, zal ook verder moeten kijken. Maar wie motor wil rijden (en wil blijven rijden!) zal met de XBR een heel goede keus doen. De aanschafprijs is zeer acceptabel, het noodzakelijke onderhoud kun je, als je een beetje handig bent, gemakkelijk zelf doen en in pure rijkosten zul je ook gunstig uitkomen. Motorrijden is niet alleen een kwestie van veel cc’s en veel venmogen, met daaraan ge­koppeld veel gewicht en een hoge kitometerprijs. Het kan duidelijk ook anders. Dat bewijst de XBR 500. Laten we hopen dat hij een „gangmaker" wordt, voor het simpeler alternatief!
Henk Bruggeman

MEETGEGEVENS
tellerafwijking
teller echt
60 58
80 78
100 97
120 117
140 137

acceleratie topsnelheid
80-120 (III) 6,07 zittend 158
100-140 (V) 14,6 liggend 173
brandstofverbruik tijdens de test
1 op 22,82 (4,32 liter op 100 km) (normaal)

prestaties
max. gemeten vermogen 32,7 kW (44,5 pk) bij 7150 min-1
max. gemeten koppel 45,1 Nm (4,6 kgm) bij 3250 min-1

ONDERDELENPRIJZEN
inklusief BTW, afgerond op hele guldens

achterketting 222 achterkettmgwiel 190 voorkettingwiel 66 uitlaatbocht 182 uitlaatdemper 348 set (2) remblokken voor 147
set (2) remschoenen achter 56 binnenvorkpoot 270 gietwiel voor 729 gietwiel achter 796
koplamp-unit 125 richtingaanwijzer 84
spiegel 76 koppelinggreep 26 remgreep 16
voetsteun 46
zuiger kompleet 220
krukas kompleet met
drijfstang 1220
cilinder 826
cilinderkop 1025
inlaatklep 53
uitlaatklep 74
nokkenas 240
nokkenasketting 159
oliefilter 13
luchtfilter 56
pakkingset 154

TECHNISCHE GEGEVENS
Motor: luchtgekoelde ééncilinder viertaktmotor met één bovenliggende nokkenas. vier kleppen per cilinder; één door tandwielen aangedre­ven balansas: boring maal slag, 92 x 75 millimeter; cilinderinhoud 498 cc; kompressieverhouding 9,0 op 1 ; karburatie, één Keihin 0 39 mm CV-karburateur; brandstof, normale benzine; ontsteking, kontaktpuntloze CDL ontsteking met elektronische geregelde vervroeging; dry sump smeersysteem met aparte olietank; starten, elektrische startmotor en kickstarter met automatisch werkende decompresseur; elektrische installatie, wisselstroomdynamo, vermogen 220 Watt, akku 12V/14 Ah.
Transmissie: meervoudige natte platenkoppeling en klauwengeschakelde vijfversnellingsbak, interne verhoudingen, (totaal) 15, 2- 9, 9- 7, 6- 6, 4- 5, 6 op 1; primaire overbrenging dmv tandwielen; secundaire overbrenging dmv o-ringenketting.
Rijwielgedeelte: enkel uitgevoerd open wiegframe met blok als dra­gend deel: hydraulisch gedempte voorvork, diameter vorkpoten, 35 mm; veerweg 140 mm; swingarm met twee hvdraulisch werkende schokdempers achter, veerweg 100 mm, voorspanning viervoudig instelbaar; wielbasis 1400 mm; balhcx Dfdshoek, 63°; naloop 90 mm; remmen (voor) hydraulisch bediende schijfrem, diameter remschijf 276 mm, dubbelzuigerremklauwen, (achter) mechanisch bediende trommel-rem, diameter remtrommel 140 mm; lichtmetalen comstarwielen, type Boomerang, bandenmaat (voor) 110/90 S 18, (achter) 110/90 S 18 (tubeless)
Maten en gewichten: lengte, 2100 mm; breedte, 700 mm; hoogte, 1050 mm; zithoogte, 780 mm; grondspeling, 160 mm; rijklaar gewicht, 182 kg; droog gewicht 150 kg; tankinhoud, 20 Itr., waarvan 3,9 Itr. reserve; olietankinhoud 2,4 Itr. (SAE 10W 40)
Prestaties: (fabrieksopgave) Max. vermogen 32,3 kW (43,9 pk) bij 7000 min-'; max. koppel 43 Nm (4,4 kgm) bij 6000 min-'
Importeur: Honda Nederland B.V. Nikkelstraat 17, 2984 AM Ridderkerk (01804-23333); voor België; Honda Benelux, Wijngaardveld 1, 9300 Aalst (053/760211)
Prijs: ƒ 7990,— (in België nog niet leverbaar)
Vaste kosten per jaar: wegenbelasting, / 192,—; verzekering' WA / 325— (/ 98,— bij 70% no-claim), WA + kasko ƒ 1855— (ƒ 557,— bij 70% no-claim) " = KNMV-tarieven
Hopelijk ooit met DEZE geluiden
User avatar
4slag
Beginner
 
Posts: 163
Joined: Fri Sep 12, 2003 9:23 am
Location: andijk

Postby muzzer » Sun Dec 18, 2005 7:54 pm

Kompleet artikel mssn beter op de site publiceren, gestoffeerd met wat beeldjes :roll:
User avatar
muzzer
Connection Mod
 
Posts: 1306
Joined: Sat May 10, 2003 8:14 pm
Location: Near Ghent Belgium
Km's / year: 0
Riding Skills: Regular


Return to Questions/Vragen(XBR/GB)

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest

cron