Mono Connection

[lowlander]

Carefull wall of text incomming!

Mijn SRX heb ik met een kantelende zuiger heb gekocht. Als voorbereiding heb ik in de loop van de jaren nog twee schadeblokken van een Yamaha XT600 gekocht. Een als een puzzel in onderdelen (59x blok) met cilinder en kop (met een versleten nokkenaslagers), de andere (met elektrische start, 1VJ blok) met een opgegeten zuiger en kromme drijfstang, zonder cilinder en kop en een blok vol aluminium stukjes. Hiermee hoop ik het blok van mijn SRX (2EF blok) weer in prima staat te krijgen. Tijd om de onderdelen eens te vergelijken dus.


De transmissie:

2EF: De uitgaande as ziet er redelijk uit, tandwielen van hebben geen pitting of ander slijtage sporen. Wel heeft de keerring (van het kettingwiel) op de as een klein groefje gesleten. De ingaande as was in mindere staat. Deze had pitting op een aantal tanden van de 4de en 5de versnelling.

59X: Ook deze uitgaande as ziet er goed uit, geen groef bij de keerring. De tandwielen hadden ook hier geen pitting, maar hier was in het verleden grof mee geschakeld. Een nok aan het tandwiel voor 3de versnelling was zelfs afgebroken. Na goed kijken zag ik ook dat het olie-stop-dopje welke in de as geperst is, verder zit als bij de ander blokken. Deze zat net vorbij het gaatje om het tussentandwiel van de kickstarter te smeren. Helaas had de ingaande as ook last van pitting. Hier waren tanden van het 3de en 4de tandwiel beschadigd.

1VJ: Deze uitgaande as is duidelijk langer (+/- 2 cm) en heeft een andere aansluiting voor het kettingwiel (veel fijnere vertanding en schroefdraad aan het eind voor een borgmoer). Bij mijn SRX zit er een ring tussen het laatste tandwiel en het lager aan de kettingkant, bij dit 1VJ blok zit er een busje van ongeveer 1 cm breed. Ook de ingaande as is iets anders. Deze heeft dezelfde maten als die van de andere twee blokken, maar een fijnere vertanding voor de koppelingshart. Verder zijn beide assen in prima staat, geen groefjes of slijtage plekken. De tandwielen zagen er goed uit geen pitting! Wel waren er een paar kleine plekjes te zien waar wat aluminium tussen de tandwielen was gekomen. Dit kon ik gelukkig allemaal met een stukje hard plastic weg krijgen en de tanden waren niet beschadigd. Ook viel het mij op dat de tandwielen van de 1e versnelling anders waren.

Tijd om eens beter te vergelijken met mijn SRX transmissie. Het uitgaande tandwiel van de 2de versnelling heeft 1 mm bredere tanden, verder hebben alle tandwielen overeenkomende maten (de buitendiameters uitgezonderd) Eerst eens tandjes tellen (zie onder), dit geeft een grove benadering van de overbrengverhouding. Het 1VJ blok heeft dus een kortere eesrte versnellingen en de vijfde versnelling ligt ook dichter bij de 4de (en is dus ook wat korter) in vergelijking met mijn SRX.

2EF en 59X engine:
versn. 1 4 3 5 2
in 13 22 20 27 17
30 21 24 21 27 uit
i = 2.30 0.95 1.2 0.77 1.58 (overbrenging)

1VJ engine:
versn. 1 4 3 5 2
in 12 22 20 24 17
31 21 24 19 27 uit
i = 2.58 0.95 1.2 0.79 1.58 (overbrenging)



Pitting ingaande as 2EF blok:


Uitgaande assen (v.l.n.r. 2EF, 59X en 1VJ)



Ingaande as (boven 1VJ, onder 2EF)



Schakelmechanisme:

Dit zag er bij alle blokken goed uit. Lichte slijtage sporen, maar niets ernstigs op de schakelwals van het 1VJ blok na. Dit lager heeft teveel aluminium binnen gekregen en draait niet meer lekker rond.


Koppeling:

59X: Deze koppeling zag er nog aardig uit. Ik heb een paar de koppelingsplaten op geofferd voor de tool om de koppeling van mijn SRX los te draaien. Het buitenhuis had er geen stalen ring om heen en wat inslag van de platen. Het koppelingshart was hetzelfde als dat van mijn SRX. Ook viel het mij op dat de stalen platen niet volledig voorzien waren van tanden. De koppelingsveren waren net als die van het 1VJ blok ongeveer 42mm lang.

1VJ: Het koppelingsbuitenhuis (zonder stalen ring) van dit blok heeft speling op het kleinste startertandwiel en het oliepomptandwiel. Geen echte inslag van de platen, alleen een paar vlekjes welke de werking niet moeten beinvloeden. De koppelingsplaten waren nog oke (gemiddeld 3.02 en 2.8 mm dik) en ook hier waren de stalen platen niet volledig vertand. Het koppelingshart heeft een fijnere inwendige vertanding voor de as, als dat van de andere twee blokken, verder zijn alle afmetingen hetzelfde. Als ik de versnellingsassen van dit blok wil gebruiken moet ik dus ook dit hart meenemen.

2EF: In tegenstelling tot de XT blokken heeft het buitenhuis van mijn SRX een stalen ring er om heen. Deze had helaas ook last in inslag van de kopplingsplaten. Ik heb dit met een vijltje mooi weg kunnen werken en weer glad gemaakt. De stalen platen zijn helemaal vertand en vlak. De gevoerde platen waren 3.05 en 2.81mm dik afhankelijk van de binnen diameter van plaat. De veren van deze koppeling zijn vast niet standaard, deze zijn rood geverfd en zijn in vergelijking met de andere 45mm lang.


Krukas:

1VJ: De drijfstang is krom, heeft de zuiger vernietigd en is dus afval. Nog wel interresant om te melden is dat de krukas aan de dynamo kant langer is als die van het 2EF en 59X blok in verband met de vrijloop voor de start motor.

2EF: Deze krukas heb ik samen met die van het 59X blok laten nakijken. Beide kwamen met goed nieuws terug. Ze zijn niet perfect meer, maar kunnen nog prima oud worden. Slingering van beide krukassen zitten binnen de 0.03mm tolerantie. Het 2EF krukas heeft een koper kleurig smallend lager met slijtage plekken, maar deze waren niet echt zorgelijk. Even de nieuwe piston pen er in en kijken of ik deze kon kantelen, deze kon ik een beetje kantelen. Het big end lager had geen speling en de zijdelingse speling was 0.65 mm (binnen de tolerantie van 0.75mm). Het krukas lagervlak en de vlakken van de tandwielen aan de kant van de koppeling zagen er minder uit. Bij het lager zag ik bij demontage bruine smurrie op de as zitten. Na schoonmaken van de krukas ontdekt ik op deze vlakken een aantal lichte plekken, waarschijnlijk door de harde klappen van de verbranding. Ook waren vlekken te zien op de overeenkomende tandwielen (aan de binnenkant dan, tanden zijn prima). Het lager bij de dynamokant was nog prima, maar het nokkenaskettingwiel heeft wel lichte loop sporen.

59X: Ook door het small end lager van deze krukas kon ik de piston pen iets kantelen. Net zo veel als mijn SRX blok, dus ik ga er vanuit dat dit goed is. Opvallend was wel dat het small end lager er anders uit zag als die van het 2EF blok. Deze was zilver kleurig, maar had een keer vuil binnen gekregen. Bij de inlaat gaatjes was een diep spoor te zien naar beneden. Ook de piston pen van dit blok had donkere warmte sporen op deze plek lopen. Zijdelings speling van big end lager was 0.60mm maar speling in andere richtingen was er niet. Het lagervlak was nog prima, maar de vlakken van de tandwielen niet. Hierop waren grote donkere plekken te zien net als op de binnenkant van de tandwielen zelf. Het lager aan de dynamokant was in orde en het nokkenaskettingwiel had loop sporen, maar minder als die van het 2EF blok. De balansassen van beide bloken hadden lichte sporen op de lagervlakken maar waren verder prima in orde.


De oliepomp en zeef:

2EF: Oliezeef schoongemaakt en met een ijzerdraadje de pakkingsresten eruit gevist. De oliepomp (welke uit twee delen bestaat) was in niet al te beste staat. De brede pomp voor de kringloopspoeling (oliestroom gaat uiteindelijk naar de olietank) had veel stijtage sporen op de nokken. Het smalle pompwieltje voor de smeering van de krukas was nog redelijk, maar slechts 4mm hoog. Het tandwiel had een grote offset en de as had maar een groef.

59X: Oliezeef schoongemaakt waar ik pakkingsresten en een paar dunne stukjes metaal uit heb gehaald. De oliepomp was in redelijke staat. De brede pomp had een aantal slijtage sporen. Het smalle pompwieltje voor de krukas was ook redelijk. Deze was nu echter 6mm hoog! Dit betekend 50% meer opbrengst als die van mijn SRX. Het tandwiel had echter een kleinere offset en de as had nu twee groeven.

1VJ: Oliezeef laten zitten, deze zal ongetwijfeld voor met metaal resten zitten. De oliepomp toch maar opengehaald om te bekijken. Wonderbaarlijk leek deze wel nieuw, slechts enkele pitjes bij de nokken. Een 6mm hoog pompwiel voor de krukas en tandwiel met grote offset (en twee groeven op de as). Alle oliepompen waren even hoog.

Oliezeef 2EF:


Oliepomp 2EF:


Oliezeef 59X:


Verschil tandwiel oliepomp:


Verschil in hoogte smalle oliepompwiel:



Oliepomp 1VJ blok:


Alle oliepompen naast elkaar:



Smeering:

Zoals gezegd zijn er twee olie circuits in een SRX/XT blok, een voor de krukas en een kringloop circuit. De olie gaat via een zeef in de externe olietank naar de oliepomp via de aansluiting onder bij het voorkettingwiel. De dunne pomp (bij mijn SRX 4mm hoog en bij de XT blokken 6mm hoog) pompt deze olie langs de klep in het koppelingsdeksel naar het oliefilter. Deze klep zorgt ervoor dat niet alle olie bij het filter bij stilstaande motor niet terug stroomt in het carter. De onderste bout van het oliefilterdeksel zorgt met zijn verdikking voor de afdichting van een drainage kanaal. Na het oliefilter gaat een deel van de olie naar de krukas en een ander deel naar de nokkenas. Daarna stroomt de olie terug in het carter om daarna via een zeef door de tweede oliepomp te worden opgezogen. Deze zeef in het carter is het aanzuigingspunt voor het kringloopcircuit. De 18mm breede oliepomp pompt de olie naar de olieretourleiding aansluiting boven op het blok. Een deel van deze oliestroom wordt gebruikt om de rest van het blok te smeren. Zo worden de in- en uitgaande versnellingsbakas van olie voorzien en zijn er ook drie 1,2mm gaatjes welke olie op de tandwielen sproeien (zogenaamde oliedouche). Het meerendeel van de olie stroomt via de retourleiding naar de olietank.

Ik heb gelezen dat bij latere XT modelen is de oliestroom aangepast. De olie welke door het oliefilter gaat smeert ook de tandwielen via dezelfde douche (de olie komt nu via een exteren leiding) en dit gebeurt niet meer via het kringloopcircuit. Om deze reden is de oliepomp voor de krukas bij deze modellen verder verhoogt tot 8mm. De reden voor deze verandering is dat de tandwielen beter gesmeerd worden, koeler blijven en minder snel pitting gaan vertonen. Pitting op de tandwielen is bekend probleem en ik kon dan ook niet laten om mijn SRX aan te passen.

Disclaimer: Ik raad mensen dit niet aan om zelf te doen. Dit is een experiment welke ik uitvoer op mijn SRX. Dit kan erg verkeerd gaan! Ik hoop het niet, maar toch.

Het viel mij op dat de tandwielen op de ingaande versnellingsbakas last hadden van pitting, terwijl die op de uitgaande as hier geen last van hadden. Ik heb boortjes in de drie oliesproeiers van mijn cartergedaan en zag dat deze allemaal op de uitgaande as gericht waren. Hmm ... dit geeft te denken. Ik ben er redelijk van overtuigt dat de oliepomp genoeg opbrengst heeft. Ik heb motoren gezien waar de olie via het overdrukventiel er uit gutst (terwijl de overige delen ook voldoende olie hadden). Ik heb de versnellingsbakassen in het carter terug gezet en de hoogte van het 4de en 5de versnelling af getekend. Het idee is om twee extra gaatjes te boren welke op het 4de en 5de tandwielen van de ingaande versnellingas gericht zijn. Lagers af geplakt en met een klein slijpsteentje op een flexibele as een deel van het carter weg geslepen. Daarna met een boortje twee kleine gaatjes geboord zodat de olie van het kanaal voor de sproeiers ook op de twee tandwielen van de ingaande as komt. Dit zou volgens mij de tandwielen op de ingaande as een langere levensverwachting moeten geven. Het gevaar is dat er te weinig olie nu de olie tank bereikt, met alle nare gevolgen vandien. Een ander nadeel is dat de olie welke op de tandwielen komt, niet zo koel is als de oplossing van Yamaha op de latere modellen. (De koelere olie voor het krukas circuit zal naar mijn verwachting zo'n 3 tot 6 graden koeler zijn). Of er genoeg olie naar de tank terug komt kan ik als ie in elkaar zit makkelijk controleren en dat er nu warmere olie op de transmissie stroomt hoop ik te compenseren doordat er nu meer olie op de ingaande as komt.


Oude sproeirichtingen:



Aftekenen hoogte tandwielen:



Gemaakte aanpassing:



Sproeirichting nieuwe situatie:




Oliekoeler:

Erg afhankelijk van het model XT of SRX is er soms ook een oliekoeler toegepast. Ik heb twee versies gezien om oliekoelers aan te sluiten. Op mijn SRX blok zitten er aansluitingen aan de voorkant onder het oliefilter en loopt het oliekanaal door. Tussen deze aansluitingen zit (bij mij) een kleine bout Het lijkt er op dat je met een langere M6 bout die een verjonging aan het eind heeft dit kanaal kan afsluiten. De olie moet dan via de exteren aansluitingen lopen en wordt dan gekoelt net voordat het de oliefilter in gaat (en mocht dit niet werken dan stroomt deze toch langs de bout naar het filter). Een gevaar is wel dat met een (hoge) oliekoeler een groter deel van de olie bij stil staande motor in het carter terugstroomt. Bij de XT carters zitten de aansluitingen er helemaal niet. Op mijn SRX zat wel een oliekoeler, maar deze was aangesloten op de retourleiding van de olietank. Van informatie welke ik op het internet heb gevonden wordt deze plek van aansluiten ook op de latere XT modelen toegepast.

Dat is het even voor nu, dit wordt binnenkort aangevuld met de overige delen.

Jeroen

[Kale]

Hee goed bezig!

ben erg benieuwd hoe je modifictie uitpakt!!
keep us posted
_________________
Stampen, brullen, janken...

[lowlander]

yeah ... het is gelukt!

Eindelijk de eerste foto's er bij gezet. De rest zal later volgen.

[SRX2TM]

[Dr. Yamamoto]

Hallo Lowlander,

Toen ik met de revisie van mijn 1XL blok bezig was heb ik ook nog overwogen om de sproeigaatjes te vergroten, maar ik durfde het niet aan. (verhaal met foto's staan hier ook op het forum) Aan extra gaatjes had ik niet gedacht. Ik vind het dapper en ben benieuwd naar de resultaten. Ik heb bij mijn revisie nog wel de oliepomp met grotere opbrengst gemonteerd en ook nog overwogen om de versnellingsbak van de versies vanaf 1987 te monteren, maar dit heb ik uiteindelijk niet gedaan. Dit had betekend dat ik ook nog ander koppelings- en versnellingsbakonderdelen had moeten monteren en dit ging me toen te ver. Ik heb een Duitse onderdelenlijst van 1987 waar exact instaat welke onderdelen moeten worden vervangen om van een 86-er versie een '87-er te maken (o.a. oliepomp, koppeling, versnellingsbaktandwielen en uitgaande as met fijne vertanding voor het tandwiel). Mocht je in de lijst geinteresseerd zijn laat het dan even weten dan stuur ik je een pdf.file.

Groeten,

Dr. Yamamoto

[lowlander]

Bedankt voor jullie reacties Yamamoto en SRX2TM. Leuk om te lezen dat ik niet de enige was met ideeën over het veranderen van de smeering van de bak. Ik heb inderdaad ook wat onderzoek en denkwerk gedaan voordat ik aan de slag ging.

Het 59X blok had in tegenstelling tot de andere blokken, in het carterdeel waar de oliepomp op zit, verdikkingen in gegoten. In deze verdikkingen kunnen aansluitingen voor de startmotor en de externe koelleiding gemaakt worden. Helaas hadden al mijn koppelingshuizen de benodigde verdikkingen / aansluitingen niet. Ik heb eens (kan hem nu niet meer vinden) op een franse site een verhaal gevonden over iemand die deze aanpassing zelf heeft uitgevoerd. Al moet ik zeggen dat SRX2TM's oplossing veel makkelijker is. Goed dat je aan het afdichten van de aanvoer door de retourleiding hebt gedacht (iets wat ik mij ook realiseerde en benieuwd ben hoe jij dat hebt gedaan. Heb je een aluminium prop voorbij de sproeigaatjes geslagen?).

Ik zal eens mijn gedachtegang schetsen hoe ik heb besloten mijn aanpassing uit te voeren. De smeering voor de krukas blijft onveranderd, aan de oliestroom van de kleine pomp verander ik niks. Dit voor mijn geruststelling en deels omdat ik gelezen heb dat op het laatst deze pomp nog is verhoogt naar 8mm. Ik ga dus een 6mm exemplaar monteren voor verbetering van de krukas- en nokkenassmeering. Het grote oliepompwiel is nog steeds 3 keer zo groot. Ik denk dus niet dat er veel vloeibaar olie onder het carter blijft zitten, elk teveel wordt opgezogen. De rest van de olie is aan het terugstromen of wordt rondgeslingerd. Dit zorgt ervoor dat het externe oliereservoir altijd gevuld blijft (voor het kleine oliepompwiel). De oliestroom van de grote pomp zal dus niet constant zijn, soms zal deze ook lucht aanzuigen. Nu is voor de onderdelen welke door de retourstroom gesmeerd worden een constante oliestroom ook niet van levensbelang. Helaas blijkt de SRX/XT blokken deze oliestroom toch niet verkoelend genoeg om een lang leven te garanderen voor de hogere versnellingen. Omdat ik ze niet koeler kon maken door koelere olie (als SRX2TM zijn oplossing), heb ik maar gekozen voor meer olie om het koel te houden. Dit betekend dat er meer olie van de tandwielen naar beneden stroomt. Zolang er maar genoeg olie naar de olietank komt zit ik veilig. Dit kan ik (hopelijk) makkelijk controleren als ik de motor laat lopen. Echter moet ik helaas ook toegeven dat ik de komende jaren niet hoop het blok weer open te halen om te kijken of het gewerkt heeft (of omdat er iets anders kapot is )

Ik heb je pdf niet meer nodig Dr. Yamamoto, toch bedankt voor het aanbod , ...... want .......

het blok zit inmiddels weer helemaal in elkaar !!!!

En voor de liefhebbers heb ik foto's van elke stap genomen. Binnenkort zal ik het verslag posten.

Tot later,

Jeroen

[lowlander]

Oke, de montage van het blok.

Als eerste heb ik de middelste twee carter delen afgeplakt en gespoten met motip engine paint. De zijdeksels van de twee reserve blokken kwamen nu goed van pas.



Het resultaat was fantastisch, beide delen als nieuw.





Delen weer uitelkaar en dan beginnen we eerst met het linker deel.



Deze heb ik op een klein kratje gezet om zo alle assen er in te kunnen zetten. De beschadigt de nieuwe lak niet tijdens montage. Een drietal kleine schroefjes zorgen ervoor dat het blok niet makkelijk er af schuift.



Dan is het tijd voor de krukas en balansas. Ik heb gekozen om de orginele krukas van de SRX te gebruiken. Voornamelijk omdat ik het krukaslager van het rechter deel er niet uit kreeg. Zelfs niet na verhitten tot ca. 100 graden. Bij dit lager zat iets roest welke ik maar weg gepoetst heb. Zo doende ook maar weer de bijhoorende krukas er in.



Met wat Loctite heb ik deze in het linkerdeel laten zakken. Paar zachte tikjes en hij zat.




Daarna de balansas er weer in (ook met wat Loctite en een paar harde tikken)




Tijd voor de transmissie. Als eerste heb ik op de orginele uitgaande as van de SRX, de tandwielen van het 1VJ blok gemonteerd. Hierbij heb in nieuwe circlips gebruikt. Goed opletten dat deze juist gemonteerd worden.




Ik gebruik hierbij ook de ingaande as van het 1VJ blok. Deze heeft de fijne vertanding voor de koppelingshart. dus deze zal ik ook van het 1VJ blok moeten gebruiken.



Nog even een o-ring en wat vet op de groef voor het kettingwiel.



En dan tegelijk er in.




Nu het schakelmechanisme, ook van het 2EF blok.



Eerst de wals er in.



Dan de vorken op de juiste plek zetten. Let ook op de juiste richting.



Daarna de as er in.



En de rest.




Dan nu het andere carterdeel.



Hier moet de oliezeef en een plaatje in komen. Eerst maar eens de zeef weer in elkaar zetten.




Nu kan deze samen met het plaatje en nieuwe pakking gemonteerd worden.



Ik heb voor montage in plaats van de kruiskopschroeven gewoon inbus schroeven gemonteerd.



Voor de montage van de middelste twee delen heb ik een nieuw busje en o-ring moeten halen omdat deze in mijn SRX niet gemonteerd waren. Ik heb alle o-ringen en keerringen vervangen welke kans op beschadiging liepen. Volgens mijn heb ik hier trouwens ook een schroefje te veel op de foto genomen en het clipje heb ik nog niet gemonteerd.



Eerst maar eens de pas busjes en o-ring monteren.




Vloeibare pakking dun op het rechterdeel gesmeerd.



En nu snel handelen, de delen moet binnen 15 minuten gemonteerd worden. Wat Loctite op de krukas en balansas gedaan (waar de lagers zitten). Zo hoop ik te voorkomen dat dit gaat bewegen en hopelijk voorkomt dit ook dat het weer gaat roesten. Dan de delen heel voorzichtig laten zakken. Oppassen dat de vloeibare pakking niet aan raakt. Zachtjes tikken met een kunstof blokje en de delen mooi op elkaar. Alle schroefjes ingevet en vastgedraait volgens het werkplaatshandboek.

Het resultaat:

[lowlander]

Oke carter helften mooi opelkaar. Alles draait nog. Prima.



Tijd voor het borgmechanisme voor de versnellingsbak.



Eerst het borgwieltje monteren.



Daarna de selector arm.



Het totaal plaatje.



En dan nu tijd voor de kickstart as.



Na montage.



Het tussen tandwiel met verse borg clipjes.



Gemonteerd.



Dan is het tijd geworden om de oliepomp inelkaar te zetten. Ik monteer de pomp van het 1VJ blok. Deze was het beste en was 6mm in plaats van 4mm hoog.



Pomphuis zit weer in elkaar, tijd om te monteren.



Eerst de o-ringen op de juist plek leggen.



Dan de pomp er op.



En tenslotte het tandwieltje.



Dan word het nu tijd om de tandwielen van de krukas en balansas te monteren.




De tandwielen op de krukas hadden ook licht aanslag waar ze op de krukas zatten.




De spietjes niet vergeten (ik heb nieuwe gebruikt) en markering van de tandwielen gelijk zetten. Ik heb wederom Loctite tussen de tandwielen en as aangebracht.



Nu tijd voor het echte mannen werk, het vastzetten van de moeren. Hiervoor heb ik het blok op de grond gezet. Extra kratje er bij waarop ik kan zitten en het blok afgedekt met huishoudfolie. Nu kan ik de moeren op de assen met het juiste moment vastzetten. De assen heb ik geblokeerd door met een kunstof blokje en een zuigerpen.




Moeren vast gezet en borgplaatje omgebogen met een tang.




En toen zat mijn image website vol . Ik ga binnenkort verder.

[sjak]

Prachtige reportage, kijk nu al uit naar het vervolg.
_________________
www.srx600.tk
www.monoconnection.tk

[Wim]

Hoi,

Mooi en duidelijk op 1 ding na, voor mij dan. Heb je het pijpje (olie) tussen het linker en rechtercarter wel gemonteerd? las het nergens en zag het ook niet op de foto, kon alleen het rubberen ringetje zien,

Wim

[SRX2TM]

[Wim]

Hoi,

Mooi nog iemand die al wat uitgeprobeerd heeft! De koppelingskorf en tandwiel heeft tov de xtz een andere verhouding. Dit heeft ook veel voordelen bv voor de monoraces. Vooral op Spa, lang circuit ware slijtageslag voor de delen. Ander voordeel is meer snelheid en makkelijker kiezen van eindoverbrenging. Kijk regelmatig hier op het forum en vindt dit altijd mooie initiatieven, wordt het voor de leek ook duidelijker en de stap om het zelf te doen kleiner,

Wim

ps sommige oudere xt550 hebben ook fijne vertanding en een langere 1 versnelling, maar passen wel in de ouwe carterhelften, niet de XTZ/SZR bakken deze zijn breder dan moet eigenlijk het carter bewerkt worden.

[lowlander]

Wat veel reacties ineens leuk.

@Wim: Ik heb zeker niet vergeten het pijpje te monteren (deze had ik nieuw gekocht). Ik ben nu wat aan het rotzooien om de foto's op het internet te krijgen. Ik had hierom even een paar foto's verwijderd, maar deze staan er nu weer. Hopelijk is het pijpje nu ook beter te zien. Toch enorm bedankt voor je waakzaamheid.

@SRX2TM: Ik had inderdaad ergens gelezen dat bij latere modellen de primaire aandrijfing is aangepast. Al mijn blokken hadden dezelfde verhoudingen, oude blokjes dus. De uitgaande as met fijne vertanding en moer was bij mijn 1VJ blok langer. Ik wist niet dat daar ook kortere versie's van waren. Goed speurwerk van jou.

Ik ga nu eerst de rest van de foto's op het net zien proberen te krijgen zodat ik deze ook kan posten. Later zal ik nog wat meer commentaar bij de foto's plaatsen. Maar een foto zegt meer als 1000 woorden en ik ben al lang blij als ik deze allemaal kan laten zien.

Tot snel.

[lowlander]

Oke, alle plaatjes zijn op het internet. Tijd om verder te gaan met de koppeling.

Dit is de kopplingskorf van mijn SRX (2EF) blok. Ik heb de tanden weer mooi vlak gemaakt zodat de platen niet blijven hangen. Daarna heb ik de boel goed schoon gemaakt.




Even een close up van de tanden.



Nu kan ie weer op de as.




Ik heb de ingaande versnellingsbakas van het 1VJ blok gekozen en moet daarom ook het koppelingshart (en shim) van dit blok monteren.



Tijd voor het vastzetten van de moer. Deze hoeft niet zo vast als die van de krukas, maar ik heb het blok toch weer ff op de grond gezet. De koppeling heb ik geblokkeerd met de de tool welke ik voor het demonteren gemaakt heb. Na het ombuigen van het nieuwe plaatje zag het er zo uit.




Nu even niet vergeten om de koppelingsarm te monteren. Het oude schroefje om de as vast te houden, heb ik kapot gemaakt met loshalen. Dit ging trouwens met heel veel moeite. Gelukkig had het 1VJ blok nog een prima exemplaar (welke makkelijk los ging ).




Hoppa, blok weer op de werkbank en even omgekeerd op het kratje legt en de zaak gemonteerd.



Het blok weer omdraaien en de platen er in leggen. Even goed opletten voor de veerring en de twee gevoerde platen met een iets groter binnendiameter.



Nu de drukstang in de as laten zakken en dan het kogeltje in de as leggen. Nu kan de drukgroep er op.



Let bij het monteren er goed op dat de merktekens dezelfde kant op wijzen. Ik ben vergeten om dit op de foto te zetten.



Ik heb de koppelingsveren van mijn SRX gemonteerd, deze zijn langer als normaal.



Het aanhaalmoment voor deze bouten is slechts 8Nm. Niet nodig om deze loeivast te zetten dus.




De schakelarm stond mooi bij het merkteken. Ik hoef de drukgroep dus niet af te stellen.



Yeah, het middelste gedeelde zit weer in elkaar! Tijd om de boel in te pakken met huishoudfolie en te beginnen met het koppelingsdeksel weer in elkaar te zetten.

[lowlander]

Oke, koppelingsdeksel dus. Ik heb ooit eens op de motorbeurs van een duits bedrijfje een polijstzet gekocht. Drie borstels (voor de boormachine) korrel 400, 800 en 1400, twee polijst borstels en een grove en een fijne pasta voor aluminium. Tijd om te polijsten dus, het wordt een bling bling bike . Ik heb hier geen foto's van maar wat geeft dat een troep zeg, oordoppen in, handschoenen aan (warm en vuil), bril en mondkapje op en gaan met die banaan.




Ik had voor de zekerheid alle keerringen van dit deksel nieuw besteld. De krukaskeerring en die voor het terugloop ventiel er weer in.



En die voor de kickstart keerring en de keerring voor ... euhh ... dat decompressie dingetje.



En het mechanisme zelf.




Ik heb een nieuwe orginele cover gekocht, deze is gelakt.



Na montage.




De bouten welke de olietoevoer afdichten er weer in.



En het eindresultaat.





Zo nu kan het deksel gemonteerd worden. Ik heb een orginele pakking gebruikt en wederom kan hier een schroefje te veel bij liggen.



De pasbusjes en pakking op het carter.




En het deksel kan gemonteerd worden.




Het oliefilter er in en de deksel er op.